SÉCURITÉ routière, apprentissage de la CONDUITE et examen du PERMIS de conduire
Sur cette page :- PREMIERS ACCIDENTS - CONSTRUCTION DE ROUTES - SECURITE SUPPOSEE - CEINTURE - AIR BAG - INRASTRUCTURES : GIRATOIRES - VESTIGES : ROULEAU COMPRESSEUR - ANCIENNE SIGNALISATION
- Évolution de la Sécurité routière R O U T E S, C I R C U L A T I O N anecdotes et accidents -
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Papy-Louis m'avait
raconté que, pendant la
première guerre, en
revenant de l’école avec
des
camarades, ils avaient vu dans un
jardin, à cet endroit, juste à
côté de la
maison familiale que son grand-père avait achetée
(pour
échapper aux inondations, compte tenu de
ce qu'ils avaient connu en 1910 dans un secteur bas de la commune),
une voiture renversée : En face, il y avait une scierie, (de nos jours ce sont les pompiers qui s'y sont installés après qu'un négociant en fruits et légumes ait quitté le secteur). Or, les billes de bois étaient remontées vers les hangars de la scierie grâce à des charrettes tirées par des chevaux. Y a-t-il eu défaillance de l'attelage ? Le ou les chevaux n'ont-ils pas pu remonter la charge ? Toujours est-il que le tronc d'arbre est descendu jusque sur la route sur la quelle la voiture en bois du médecin du village passait ! C'était plus qu'une coïncidence puisqu'il ne passait peut-être pas deux voitures par jour à cet endroit ! Heureusement, il y eut plus de peur que de mal, le médecin ne fut pas blessé mais Papy-Louis se souvenait bien de ce tas de bois dans le fossé ! |
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la même
époque
(toujours aux
environs de 1915) il se souvenait qu’un marchand de
légumes possédait la première De
Dion Bouton. Les
Chenard et Walker
faisaient leur apparition. Après la guerre, les
voitures se
multiplièrent et des camions commencèrent
à faire des messageries et
des
livraisons pour des magasins. |
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Un des premiers du
village à posséder une, que
dis-je une, des
voitures fut
son oncle André, Une
Le Zèbre de ce type avec
laquelle il conduisit Papy-Louis pour un petit séjour en
bord de
mer en 1920 ("offert" aux pupilles
de la Nation - qui n'en avaient
pas encore le nom
-) C'est avec celle-ci, probablement, compte tenu de la date, qu'il participa ou contribua, ponctuellement ou non au changement de couleur des passages à niveau, au moins ceux de la périphérie angevine. A cette époque, les barrières restaient fermés et c'est l'automobiliste qui demandait le passage au garde-barrières par un coup de klaxon. Mais ce jour-là était un jour de neige et au passage à niveau de la route de la pyramide (Angers-Trélazé), l'oncle ne vit pas la barrière blanche sur le fond enneigé et transforma sa voiture en décapotable .... Peu de temps après, le passage et d'autres se virent peints en rouge et blanc. Coïncidence ou conséquence directe ? |
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Cet oncle
posséda aussi une voiture mue par une
hélice "L'Hélica" que Papy-Louis entendait bien
depuis la cour de l'école quand elle passait sur la place du
village ...
(voir
chapitre
spécifique Hélica). Il faut dire qu'elle n'avait pas "tout d'une grande" mais d'un avion, hélice comprise; alors, un jour, pressé comme à l'accoutumée , il prit un virage un peu vite et la voiture décolla pour se retrouver dans le jardin d'un de ses fournisseurs de plants ! Quand le propriétaire accouru pour voir l'ampleur des dégâts, il s'écria " mais c'est vous Maître C... ?". Comme le docteur du village, il s'en est sorti avec plus de peur que de mal mais l'Hélica était bonne pour le feu de bois .... |
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Tout s’est
réellement modernisé à grande
vitesse à partir de 1920 grâce d'abord, en nombre
à
Peugeot et Citroën, du moins dans le secteur. L'Oncle lui a enchaîné entre autres Bugatti, Delage, Bugatti, Delage avec moult anecdotes rapportées. Il fit d'ailleurs chronométrer une de ses Bugatti au Mans car il n'était pas satisfait de voir que l'aiguille "était folle" au-delà de 140 km/h .... Imaginez cela sur des routes non bitumées ! Aurait-il eu une autre voiture dont je n'ai pas trace dans un quelconque album : une sorte de speeder à deux places (une avant et une arrière avec l'arrière en pointe comme les voitures de courses, d'après les souvenirs de Papy-Louis) ? Toujours est-il qu'un jour, encore pressé pour aller voir acheteur, vendeur ou négociant, il prit le volant avec comme passager arrière, son contremaître qui racontait à qui voulait l'entendre "son tour de manège" : un camion roulant trop lentement sur du verglas l'agaçait et il entrepris de le dépasser mais en se rabattant, la voiture fit un tour complet, devant le camion, pour se retrouver dans le bon sens... Ne perdant pas son sang froid, il continua comme si de rien n'était et le contremaître d'expliquer après coup "évidemment, ce n'est pas lui qui a fait le grand tour ... moi si, j'étais derrière !" Une autre fois, un négociant qui faisait partir des plants pour l'Amérique depuis Saint-Nazaire, l'appela au téléphone pour lui dire que les lots reçus ne correspondaient pas à la qualité et aux critères sur lesquels ils s'étaient mis d'accord sur le prix. Les plants partaient en train depuis l'Anjou. Ayant pressenti la manoeuvre malhonnête, il demanda l'heure de départ du bateau : c'était à peu près dans l'heure qui suivait... à plus de 100 km ! L'oncle héla tout le personnel pour que tout soit prêt pour partir sur le champ, il prit la route de Saint-Nazaire à tombeau ouvert et ... arriva avant le départ du bateau, fit ouvrir les caisses de plants et fit constater le mensonge au négociant qui perdit le client et sa réputation (il faut dire que cet oncle pépiniériste travaillait avec les plus grands su secteur (André Leroy, Levavasseur etc ! Allez, encore une : Si je vous dis que cette fois étonnement il était pressé pour aller à Angers .... Un camion de transport de planches de bois le gènait dès les premiers kilomètres, il usa du klaxon pour qu'il se range afin de lui laisser la place pour dépasser à différentes reprises mais l'autre restait sourd. Arrivant à Montevroult, l'oncle monta sur la berme de gauche, passa et volontairement le serra à droite à hauteur d'un petit pont qui devient pour le camion un obstacle inévitable. Le camion accrocha le parapet et tout le chargement bascula dans le fossé. Quand l'oncle fut rentré d'Angers, en repassant sur les lieux, le chauffeur remettait en place les dernières planches. Il lui dit en passant " tu vois si tu m'avais laissé passer tout à l'heure, tu serais arrivé à Angers à cette heure " .... ( à ne pas reproduire évidemment, c'était une autre époque : cela fait penser aux courses poursuites de Bonnie et Clyde !) |
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Jusqu'en 1922, toutes
les routes
étaient ce que l'on
appelle
aujourd'hui des "chemins de terre". En fait il s'agissait de routes
empierrées qui étaient damées
à l'aide d'énormes rouleaux,
actionnés
comme une locomotive : à la vapeur puis par moteur
à explosion. Les nids-de-poule étaient fréquents et les cantonniers (heureux ou non) rebouchaient ceux-ci à l'aide d'une dame; la matière première bordaient les routes principales sous forme de tas de pierres concassées, prêtes à l'emploi. Même à bicyclette, imaginez les difficultés pour rouler, de nuit, en réglant un "phare" à acétylène, par dessus le guidon, d'une main, tout en évitant les nids-de-poule ! (voir en bas de page compléments sur ce rouleau) Ces mêmes rouleaux à concasser servirent ensuite en versions améliorées pour tasser le bitume chaud. |
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Avant l'asphalte, en 1922, des essais ont été réalisés sur une portion de route de deux ou trois kilomètres entre Angers et Les Ponts de Cé, en revêtement de béton. Le site de l'équipement précise qu'entre 1925 et 1930, 700 000 tonnes de matériaux asphaltiers ont été consommés annuellement pour répondre aux besoins liés à la vitesse, au nombre de véhicules, à la charge transportée donc pour limiter la dégradation. C'est en effet seulement en 1930 que la route sur laquelle il avait vu passer les américains, troupes à pieds accompagnant matériels et véhicules en 1917 a été goudronnée. Il s'agissait pourtant de l'axe Nantes / Angers / Tours. |
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A l'instar de cette
déviation du village construite en
1960, beaucoup de routes furent construites après la
deuxième guerre. Cela répondait à la
quantité grandissante du parc automobile mais aussi
à la
nécessité de toujours aller plus loin et plus
vite ... Hélas les accidents mortels sont arrivés crescendo et ce jusqu'en 1972 avec un pic de 18000 morts annuels avant de draconnières mesures soient prises en sécurité active, passive, limitations de vitesse, ceintures de sécurité et mesures de répression. |
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Mais pendant ces
décennies, tout le monde pensait que
pour être en sécurité dans sa
voiture, il
fallait une grosse voiture, lourde avec de la tôle
épaisse, capable de résister aux chocs. En fait on construisait des chars d'assaut qui écrasaient tout au premier impact ! |
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Il aura fallu attendre les années 60/70 pour entendre parler d'absorption des chocs, de zones déformables etc mais aussi de ceinture de sécurité, les sièges enfants, et ... les limitations de vitesse . Ici, en 1991, un impact sévère dans lequel mes portes s'ouvraient encore comme sur le même modèle neuf : de très gros progrès par rapport à tous ce que j'ai pu voir à l'intersection en construction ci-dessus, avant que les giratoires remplacent les traversées dangereuses. Combien de blessés et de morts ai-je vu à cet endroit ? |
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AFFICHES qui
fleurissaient à tous les coins de
rues en 1973-1974 Depuis 1970, les constructeurs devaient prévoir des ancrages. 1 juillet 1973 La ceinture de sécurité devient obligatoire aux places avant hors agglomération Le slogan "CLIC attachons nos ceintures" Puis en 1975 "un petit clic vaut mieux qu'un grand choc" 1 octobre 1979 La ceinture de sécurité devient obligatoire aux places avant en et hors agglomération A partir de 1990 La ceinture de sécurité devient obligatoire aux places avant et arrière en toutes circonstances . Beaucoup de détracteurs malgré les chiffres qui parlent d'eux-mêmes, même le chanteur Antoine avait chanté en 1971 "Je n'ai jamais pu défaire ma ceinture de sécurité" https://www.bide-et-musique.com/song/7487.html ... |
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Historique sommaire : En 1885, Edward J. Claghorn dépose le premier brevet pour une ceinture de sécurité automobile, à l'intention des taxis New Yorkais. En 1896, ce type de harnais est pour la première fois utilisé en France lors de la course Paris-Marseille-Paris ! En 1903, le canadien Gustave Désiré Lebeau dépose le brevet de « bretelles protectrices pour voitures automobiles ». Dans les années 1950, le colonel John Paul Stapp, médecin militaire américain de la United States Air Force améliore le modèle sur un véhicule lancé à plus de 200 km/h lors d'un crash test. La ceinture trois points en Y est expérimentée, avec brevet en 1955, par Roger W. Griswold et Hugh DeHaven. De graves traumatismes au niveau du foie et de la rate sont toutefois encore constatés. Nils Bohlin ( ingénieur Volvo) Volvo brevette en 1959 la ceinture de sécurité moderne en installant des points d'ancrage pour des ceintures trois points avec une sangle abdominale et une sangle diagonale. En France, les premières ceintures de sécurité des voitures à partir de 1966 environ étaient facultatives. Durant plusieurs années, elles devaient s'ajuster entièrement manuellement. En 1975 René Pouget, ingénieur pour PSA dépose un brevet pour de nouvelles ceintures à enrouleurs à cliquet beaucoup plus pratiques. Ce système équipe encore les voitures d'aujourd'hui. Malheureusement certains utilisent encore des pinces pour être plus "libre" .... (ils n'ont pas eu d'accident encore, ceux-là) |
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Plus d'un
demi-siècle après, on avance
heureusement encore en sécurité passive et comme
on peut
le voir ici sur ce modèle, les constructeurs,
après avoir
mis au point moult assistances et aides à la conduite, au
contrôle automatique des
distances, au freinage et à l'arrêt
assistés
et pilotés, placent
les passagers et le conducteur dans des cocons de protection optimale
pour réduire les effets des impacts qui restent
malgré
tout inévitables. |
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Puis, on a
développé les chaussées
à sens unique, supprimé un maximum
d'intersections,
implanté des stops et cédez le passage aux
intersections
souvent régiees par la règle de la
priorité
à droite... Ce fut aussi le début de l'agrandissement du réseau autoroutier . Puis sont arrivés les Giratoires et même si on a entendu beaucoup de critiques sur ces ronds-points giratoires avec cédez le passages d'entrée : " on est sans arrêt ralentis, on n'avance pas etc..." mais passer en sécurité est tellement mieux que de rester sur place définitivement ? (vous pouvez cliquer sur la vignette pour aller directement au chapitre giratoires) |
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Qu'elles sont belles ces plaques anciennes que l'on retrouve encore de-ci de-là, dans certaines anciennes communesfaites de ciment, puis béton armé et surtout, afin de les protéger des intempéries, du temps, des rayons de lumière solaires et lunaires, constituées de peinture sur lave émaillée !
Mais les structures béton ont souvent fait des morts alors que la signalisation était là avant tout pout prévenir l'accident ... La tôle, l'alu et le plastique sont venus plus tard.
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 (Sce wiki) |
 (Sce wiki) |
 plaques dites de cochers (merci christianlegac) |
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| Jolies
plaques Michelin en
peinture sur lave émaillée se trouvant
à la
Peyratte (79) ci-dessus et à sa droite en haut |
 balise cedez le passage beton (merci fabrice franzosi) |
 borne michelin directionnelle (merci christianlegac) |
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| Peut-être les
plus connues de tous mais en béton kilométrique et hectométrique (parfois numérotée) |
Déjà, sous l'Ancien Régime existait une terminologie et celle-ci a évolué avec les besoins du réseau mais aussi et surtout avec l'attribution de l'entretien de celui-ci.
Les refontes administratives de la Révolution accentueront en substituant le département aux assemblées provinciales de 1787. La nomenclature choisit le chiffre romain comme indicateur de la classe, suivi d’un chiffre arabe désignant le rang de la route au sein du département .Un décret de 1811 modifie profondément la codification du système routier français. Une numérotation systématique y est pour la première fois appliquée à l’échelle nationale, distinguant parmi les routes impériales numérotées de 1 à 229 une division en trois classes : celles menant de Paris aux grandes villes, puis les axes commerciaux et les liaisons interurbaines. Enfin, les routes de "faible portée " soit départementales, confiées à ceux-ci ... on n'a rien inveenté en post 2000 !
Au XXe siècle, les routes vont connaître d’importants changements avec pour cause première la vulgarisation de l'automobile, ensuite, en 1930 , l’extension du réseau des routes nationales., puis déjà des déclassements d’un grand nombre de ces routes nationales et la construction des autoroutes.
L'Etat devra aider les petites collectivités afin de ne pas totalement négliger les petits axes communaux et vicinaux et en profiter pour revoir la nomenclature pour des raisons de cartographie et de facilité de repères mais ceux-ci ont été difficiles à préserver de part leur multiplicité : on donnera pour exemple les Ic pour itinéraire communal comme sur la plaque ci-dessus) ou les GcI pour (grande cirdulation ou grande circulation internationale) dès 1950 . Les embranchements secondaires ou les aménagements postérieurs se voient accoler en indice les lettres a, b ou c au numéro de la nationale sur laquelle ils aboutissent, ex Dabc/D9bc !!
Puis ce sera la période de la refonte de 1972 avec les RD RN etc en D N , par exemple avec toujours à l'esprit, y compris après 2000, quelle collectivité devra entretenir la route ou l'autoroute (déjà pour la plupart privatisées) (Privé, Etat, Région, Département ou commune) et aujourd'hui voir nos beaux panneaux autoroutiers et routiers (Verts, bleus rouges ou blancs) E (car l'Europe aussi est là) - N, D, C .
De quoi râler (vers Raslay) sur la D19 !
